Laden von Bleiakku mit weniger als Ladeschlussspannung

[Juergen Starek]

Hallo allerseits,

ich möchte zum Abdecken des Strombedarfs "nachts aufm Acker" (Licht,
Zusatzheizung, Funkgerät, ...) eine alte Autobatterie über eine PKW-
Bordspannungssteckdose [1] ständig am Bordnetz angeschlossen lassen.
Damit der Akku so nur geladen wird, soll in die Zuleitung eine
Leistungsdiode.

Meine Frage: Schadet es Bleiakkus, wenn sie nur mit etwa 13 statt 13,8
Volt geladen werden, oder verringert sich nur die nutzbare Kapazität?

Vielen Dank schon mal!

Jürgen


[1] Die Steckdose ist für 180 W ausgelegt, der Akku zieht, selbst wenn er
tiefentladen ist, weniger als 5 A Ladestrom und somit max. 65 W. Die
Steckdose wird stromlos geschaltet, sobald der Motor ausgeschaltet wird.

[Wolfgang Gerber]

Post by Juergen Starek
ich möchte zum Abdecken des Strombedarfs "nachts aufm Acker" (Licht,
Zusatzheizung, Funkgerät, ...) eine alte Autobatterie über eine PKW-
Bordspannungssteckdose [1] ständig am Bordnetz angeschlossen lassen.
Damit der Akku so nur geladen wird, soll in die Zuleitung eine
Leistungsdiode.

Besser wäre ein passende Trennrelais. Sowas gibt es im Zubehörhandel.
Speziell für Wohnmobile. Notfalls tut es auch ein Anlasserrelais von
z.B. Motorrad.

Post by Juergen Starek
Meine Frage: Schadet es Bleiakkus, wenn sie nur mit etwa 13 statt 13,8
Volt geladen werden, oder verringert sich nur die nutzbare Kapazität?

nein - eventuell. Die Bakterie wird halöt nie ganz voll werden. Oder
braucht zumindest sehr lange.

Post by Juergen Starek
[1] Die Steckdose ist für 180 W ausgelegt, der Akku zieht, selbst wenn er
tiefentladen ist, weniger als 5 A Ladestrom

dann ist er kaputt!

Post by Juergen Starek
und somit max. 65 W. Die
Steckdose wird stromlos geschaltet, sobald der Motor ausgeschaltet wird.

ok

aber wie gesagt: besser mit Trennrelais!

Gruss Wolfgang

[Juergen Starek]

Post by Wolfgang Gerber

eine alte Autobatterie über eine PKW-Bordspannungssteckdose [1]
ständig am Bordnetz angeschlossen lassen.
Damit der Akku so nur geladen wird, soll in die Zuleitung eine
Leistungsdiode.

Besser wäre ein passende Trennrelais.

Was machen die genau? Schalten die bei entsprechenden
Spannungsverhältnissen selbst ab oder muss man da von Hand schalten?

Post by Wolfgang Gerber

[1] Die Steckdose ist für 180 W ausgelegt, der Akku zieht, selbst wenn er
tiefentladen ist, weniger als 5 A Ladestrom

dann ist er kaputt!

Wie viel Strom sollte denn ein neuer ziehen? 1/10 C wären bei diesen
kleinen Ausführungen 4,5 A...

Und ja, der war mal tiefentladen, und Autos kriegt man damit nicht mehr
an. Aber er kostet nichts, und ich werde im Normalbetrieb nicht viel
Strom brauchen. Und wenn der mal wirklich hinüber ist, gibt's beim
Schrotthändler wieder "neue alte" :-)


Danke für die schnelle Antwort!

Jürgen

[Wolfgang Gerber]

Post by Juergen Starek

Post by Wolfgang Gerber
Besser wäre ein passende Trennrelais.

Was machen die genau? Schalten die bei entsprechenden
Spannungsverhältnissen selbst ab

ja - bei laufendem Motor an - sonst aus.

Post by Juergen Starek
oder muss man da von Hand schalten?

nein - das geht mit eine Batterietrennschalter

Post by Juergen Starek

Post by Wolfgang Gerber

Post by Juergen Starek
[1] Die Steckdose ist für 180 W ausgelegt, der Akku zieht, selbst wenn er
tiefentladen ist, weniger als 5 A Ladestrom

dann ist er kaputt!

Wie viel Strom sollte denn ein neuer ziehen? 1/10 C wären bei diesen
kleinen Ausführungen 4,5 A...

Eine wirklich leere Autobaterie zieht bis zu einigen dutzend Ampere!
Konnte ich früher bei meinem Diesel mit eingebautem Amperemeter oft
genug nach Fremdstart erkennen. Ist zwar nur kurz, für jeden
Zigarettenanzünderanschluss aber zuviel

Post by Juergen Starek
Und ja, der war mal tiefentladen, und Autos kriegt man damit nicht mehr
an. Aber er kostet nichts, und ich werde im Normalbetrieb nicht viel
Strom brauchen. Und wenn der mal wirklich hinüber ist, gibt's beim
Schrotthändler wieder "neue alte" :-)

dann würde ich gleich mal danach schauen

Gruss Wolfgang

[bastian]

Nicht von mir, nur gesehen :

Anschluss eines Trennrelais

Ein Batterietrennrelais hat die Aufgabe, beide Batterien zu trennen,
sobald der Generator (Licht Maschine) keine Leistung mehr abgibt. Das
ist in der Regel der Fall, wenn der Motor abgestellt wird.
Hat der Generator die Einschaltdrehzahl erreicht, so werden beide
Batterien parallel geschaltet. Erlischt die Ladekontrolllampe, wird die
Relaisklemme 86 angesteuert und der Anker des Relais gezogen. Das
Trennrelais gibt somit Ladestrom auf beide Batterien.
Nach dem Abstellen des Motors öffnet sich der Schaltkontakt, sobald
die vom Generator abgegebene Spannung erheblich abgesunken ist. Die
Zweitbatterie kann nun im Stand "ausgebeutet" werden.
Ein Steuerkabel (ca. 1mm²) wird an der Lichtmaschine befestigt, direkt
am Anschluss der Ladekontrolllampe (Kl.61). Das andere Ende der
Steuerleitung wird auf das Relais gesteckt (Kl.86). Somit bekommt das
Relais schon mal einen Stromimpuls um zu öffnen. Den Anschluss 85
verbindet man über ein (meist schwarzes) 1mm²-Kabel mit der
Karosserie, damit das Relais einen Stromkreis bilden kann.
Jetzt kommt die Verbindung zwischen den beiden Batterien. Das dicke
Batteriekabel wird mit dem Pluspol der Erstbatterie sowie mit dem
Relaisanschluss 30 verbunden. Nun den Relais-Anschluss 87 mit dem
Pluspol der Zweitbatterie verbinden. Den Minusanschluss der
Zusatzbatterie über das Massekabel zur Karosserie führen.
Die Endstufe oder sonstige Verbraucher werden an dem Pluspol der
Zusatzbatterie angeschlossen. Am besten ist es noch wenn man das
MasseKabel der Verbraucher auch direkt an die Zusatzbatterie Klemmt,
weil neuere Autos weniger Blechteile haben und eher geklebt als
verschweißt sind.
Also haben wir 2 Steuerleitungen von ca 1mm².
Und zwei dicke (rote) Kabel. Ein dickes schwarzes Kabel für die Masse
der Zweitbatterie

[Siegfried Schmidt]

Hallo Juergen,

Post by Juergen Starek
Was machen die genau? Schalten die bei entsprechenden
Spannungsverhältnissen selbst ab oder muss man da von Hand schalten?

Die schalten dann ein, wenn der Generator Spannung liefert.

Post by Juergen Starek
Wie viel Strom sollte denn ein neuer ziehen? 1/10 C wären bei diesen
kleinen Ausführungen 4,5 A...

Ein leerer aber intakter Accu ist näherungsweise ein Kurzschluß, der
Strom wird nur durch die Leitungs- und Innenwiderstände begrenzt bzw. von
einer Sicherung abgeschaltet.

Post by Juergen Starek
Und ja, der war mal tiefentladen, und Autos kriegt man damit nicht
mehr an. Aber er kostet nichts, und ich werde im Normalbetrieb nicht
viel Strom brauchen. Und wenn der mal wirklich hinüber ist, gibt's
beim Schrotthändler wieder "neue alte" :-)

Ein alter und geschädigter Accu kann ein ganz anderes Verhalten zeigen,
z.B. daß auch im entladenen Zustand zunächst nur wenig Ladestrom fliesst.


Siegfried

[Juergen Starek]

Post by Siegfried Schmidt

Post by Juergen Starek
Wie viel Strom sollte denn ein neuer ziehen? 1/10 C wären bei diesen
kleinen Ausführungen 4,5 A...

Ein leerer aber intakter Accu ist näherungsweise ein Kurzschluß, der
Strom wird nur durch die Leitungs- und Innenwiderstände begrenzt bzw. von
einer Sicherung abgeschaltet.

Ja, richtig - kaum hatte ich meinen Versuchsaufbau korrigiert, so dass
/nicht/ immer mein Platinchen mit einigen parallel [1] geschalteten
1N4001 drin hing, wollte der Akku auf einmal über 20 A haben. "Kaum macht
man's richtig, und schon geht's"!

Ich werde aber wohl wirklich ein Trennrelais verwenden, wie es in den
anderen Postings angeregt wurde; die Sache mit Dioden und einem
Kühlkörper ist mir doch zu unelegant.

Jürgen

[1]Um die Last zu verteilen. Wurde sauheiß. Keine gute Idee.

[Emil Naepflein]

Post by Juergen Starek
Wie viel Strom sollte denn ein neuer ziehen? 1/10 C wären bei diesen
kleinen Ausführungen 4,5 A...

Als Daumenregel gilt dass bei einer Ladespannung im Bereich von 14,4 V
ungefähr soviel A gezogen werden wie an Ah zur Volladung fehlen.

Mit 13 V wirst Du die Batterie nie voll bekommen da damit im
wesentlichen nur die Selbstentladung ausgeglichen wird. Mehr als 13,8 V
sollten es schon sein. Wir die Batterie nicht gelegentlich voll geladen
dann wird sie sulfatieren und schleichend Kapazität verlieren.

Emil

[Marte Schwarz]

Hi,

Post by Emil Naepflein
Mit 13 V wirst Du die Batterie nie voll bekommen da damit im
wesentlichen nur die Selbstentladung ausgeglichen wird. Mehr als 13,8 V
sollten es schon sein. Wir die Batterie nicht gelegentlich voll geladen
dann wird sie sulfatieren und schleichend Kapazität verlieren.

Woher Du das hast, würde mich interessieren. Mit 13 V ist man schon so weit
über der Nennspannung der Zelle, dass da ziemlich sicher nix mehr schief
geht. Das mit der Kapazitätseinbuße würde ich auch weniger hoch hängen. Nur
das Laden dauert eben elend lang.

Marte

[Volker Gringmuth]

Post by Marte Schwarz

Post by Emil Naepflein
Mit 13 V wirst Du die Batterie nie voll bekommen da damit im
wesentlichen nur die Selbstentladung ausgeglichen wird. Mehr als
13,8 V sollten es schon sein. Wir die Batterie nicht gelegentlich
voll geladen dann wird sie sulfatieren und schleichend Kapazität
verlieren.

Woher Du das hast, würde mich interessieren. Mit 13 V ist man
schon so weit über der Nennspannung der Zelle,

Genau: über der Nennspannung. Die tut hier aber nichts zur Sache, denn
man ist noch weit unter der Ladeschlußspannung. Und erst bei der ist
Schluß mit Laden, wie der Name schon nahelegt.

Post by Marte Schwarz
dass da ziemlich sicher nix mehr schief geht.

Erklär bitte genauer, wie Du aus einer 13-V-Spannungsquelle noch Strom
durch eine Batterie mit 13 V Klemmenspannung jagen möchtest (die damit
noch längst nicht voll ist, das ist sie erst bei 13,8 V). Der nächste
Physiknobelpreis könnte Dir gehören.

Post by Marte Schwarz
Nur das Laden dauert eben elend lang.

Wobei sich der Wert der Variablen "elend" folgendermaßen berechnet:

t_Lade = Q_Nenn / ((U_Lade - U_Batt) / R_ges) mit U_Batt = U_Lade

Ist mit Grenzwertbetrachtung prima lösbar, wenn auch nicht gerade
geschlossen.


vG

[Emil Naepflein]

Post by Marte Schwarz
Woher Du das hast, würde mich interessieren. Mit 13 V ist man schon so weit
über der Nennspannung der Zelle, dass da ziemlich sicher nix mehr schief
geht.

Hast Du schon mal was von der Ladeschlussspannung bei Bleizellen gehört?

Benutze bitte mal Google da wird dir geholfen.

Post by Marte Schwarz
Das mit der Kapazitätseinbuße würde ich auch weniger hoch hängen.

Wenn Du meinst. Nur ist es so, dass die überwiegende Zahl der
Bleibatterien durch Sulfatierung kaputt gehen. Ein Beispiel ist die
typische Autobatterie. Da sie *nur* mit 14 V durch die Lcihtmaschine
geladen wird kommt es schon nach ein paar Jahren zum Ausfall.

Post by Marte Schwarz
Nur das Laden dauert eben elend lang.

unendlich?

Emil

[Helmut Hullen]

Hallo, Emil,

Post by Emil Naepflein

Post by Marte Schwarz
Woher Du das hast, würde mich interessieren. Mit 13 V ist man
schon so weit über der Nennspannung der Zelle, dass da ziemlich
sicher nix mehr schief geht.

Hast Du schon mal was von der Ladeschlussspannung bei Bleizellen gehört?

20% über Nennwert. Plus/minus einiges.
Anders formuliert: mehr als 1/6, und weniger als 1/4. Elektriker und
sinnvolle Rundung ...

Post by Emil Naepflein
Wenn Du meinst. Nur ist es so, dass die überwiegende Zahl der
Bleibatterien durch Sulfatierung kaputt gehen. Ein Beispiel ist die
typische Autobatterie. Da sie *nur* mit 14 V durch die
Lichtmaschine geladen wird kommt es schon nach ein paar Jahren zum
Ausfall.

Ob sie auf 14,0 oder auf 14,4 V geladen wird: das sind 3% Unterschied.
Das liegt allemal im Toleranzbereich.

Für Elektriker sind 10% Toleranz Präzision.

Viele Grüße!
Helmut

[Emil Naepflein]

Post by Helmut Hullen
Ob sie auf 14,0 oder auf 14,4 V geladen wird: das sind 3% Unterschied.
Das liegt allemal im Toleranzbereich.

Nur wenn eine ausreichend lange Absorptionsladung erfolgt. Nur dann ist
garantiert dass alle Zellen in einer Batterie vollständig geladen sind.

Bei Kurzstreckenbetrieb und/oder im Winter bei kühlen Temperaturen ist
das schon ein Problem. Da keine Temperaturkompensation erfolgt wird die
Batterie je 10 Kelvin unter 20 Grad C mit 0,25 V zu wenig geladen. Dies
bedeutet dass schon bei 0 Grad C nur noch mit effektiv 13,5 V geladen
wird.

Gruß,
Emil

[Helmut Hullen]

Hallo, Emil,

Post by Emil Naepflein

Post by Helmut Hullen
Ob sie auf 14,0 oder auf 14,4 V geladen wird: das sind 3%
Unterschied. Das liegt allemal im Toleranzbereich.

Nur wenn eine ausreichend lange Absorptionsladung erfolgt. Nur dann
ist garantiert dass alle Zellen in einer Batterie vollständig
geladen sind.
Bei Kurzstreckenbetrieb und/oder im Winter bei kühlen Temperaturen
ist das schon ein Problem. Da keine Temperaturkompensation erfolgt
wird die Batterie je 10 Kelvin unter 20 Grad C mit 0,25 V zu wenig
geladen. Dies bedeutet dass schon bei 0 Grad C nur noch mit
effektiv 13,5 V geladen wird.

Und bei 50 °C? Alle diese (scheinbar auf 10 oder 100 mV genau
angegebenen) Werte haben doch etliche Ungenauigkeiten. Hinzu kommt
u.a. auch noch, dass eine solche Batterie eine Reihenschaltung von 6
Zellen ist, die sicherlich nicht exakt gleiche Innenwiderstände haben.
Also sind alle Werte nur als Näherungswerte zu betrachten, nicht als
präzise Daten.

Viele Grüße!
Helmut

[Emil Naepflein]

Post by Helmut Hullen
Und bei 50 °C?

Da werden die Batterien entsprechend überladen. Bei Bleibatterien ist
das aber nicht unbedingt schlimm da man wieder Wasser nach füllen kann.

Post by Helmut Hullen
Alle diese (scheinbar auf 10 oder 100 mV genau
angegebenen) Werte haben doch etliche Ungenauigkeiten.

Eine Abweichung von 100 mV kann schon nachteilige Folgen auf die
Lebensdauer haben.

Post by Helmut Hullen
Hinzu kommt
u.a. auch noch, dass eine solche Batterie eine Reihenschaltung von 6
Zellen ist, die sicherlich nicht exakt gleiche Innenwiderstände haben.

Bei heutiger Produktionsgenauigkeit sind die Unterschiede sehr gering.
Problematisch ist eher die Serienschaltung von ganzen Blöcken. Hier
sollten diese aus dem gleichen Los sein.

Post by Helmut Hullen
Also sind alle Werte nur als Näherungswerte zu betrachten, nicht als
präzise Daten.

Die Hersteller bestehen auf die exakte Einhaltung der Werte. Nur dann
wird annähernd die spezifizierte Lebensdauer erreicht.

Emil

[Siegfried Schmidt]

Hallo Emil,

Post by Emil Naepflein
Nur ist es so, dass die überwiegende Zahl der
Bleibatterien durch Sulfatierung kaputt gehen. Ein Beispiel ist die
typische Autobatterie. Da sie *nur* mit 14 V durch die Lcihtmaschine
geladen wird kommt es schon nach ein paar Jahren zum Ausfall.

Wenn die Spannungslage der Generatoren hauptursächlich für den schnellen
Ausfall von Autoaccus ist, warum stellt man sie nicht einfach höher?


Siegfried

[Volker Gringmuth]

Post by Siegfried Schmidt

Nur ist es so, dass die überwiegende Zahl der Bleibatterien durch
Sulfatierung kaputt gehen. Ein Beispiel ist die typische
Autobatterie. Da sie *nur* mit 14 V durch die Lcihtmaschine
geladen wird kommt es schon nach ein paar Jahren zum Ausfall.

Wenn die Spannungslage der Generatoren hauptursächlich für den
schnellen Ausfall von Autoaccus ist, warum stellt man sie nicht
einfach höher?

Weil die Batteriehersteller was dagegen hätten.


vG

[Siegfried Schmidt]

Hallo Volker,

Post by Volker Gringmuth
Weil die Batteriehersteller was dagegen hätten.

Die Batteriehersteller können weltweit allen Automobilbauern und
Elektrozulieferen ihre Bedingungen diktieren?

Ganz schön mächtig, aber nicht sehr glaubhaft.


Siegfried

[Lars Mueller]

Post by Siegfried Schmidt
Hallo Volker,

Post by Volker Gringmuth
Weil die Batteriehersteller was dagegen hätten.

Die Batteriehersteller können weltweit allen Automobilbauern und
Elektrozulieferen ihre Bedingungen diktieren?
Ganz schön mächtig, aber nicht sehr glaubhaft.

Es fällt mir gerdade sehr schwer, eine regelmäßige Ladung eines bestens
gefüllten Bleiakkus mit deutlich mehr als 14V als gewinnbringend zu
betrachten. Hier scheint mir eher die Wartungsarmut infrage gestellt und
das Knallgasproblem etwas in den Vordergrund zu rücken. Mit anderen
Worten: Was bringt es, wenn das Teil bei Vielfahrern 12 Stunden täglich
am vor sich hin Gasen und Kochen ist?

Gruß Lars

[Siegfried Schmidt]

Hallo Lars,

Post by Lars Mueller
Mit anderen
Worten: Was bringt es, wenn das Teil bei Vielfahrern 12 Stunden täglich
am vor sich hin Gasen und Kochen ist?

Diese Frage stellt sich nur dann, wenn die beiden Extreme "Accus sterben
mit der heutigen Einstellung hauptsächlich durch zu niedrige Spannung" und
"Accu gasen und kochen ständig durch Überladung" digital und ohne jeden
Übergang aufeinanderfolgen.

Das glaube ich noch weniger als das Diktat der Batteriehersteller.


Siegfried

[Lars Mueller]

Post by Siegfried Schmidt

... Was bringt es, wenn das Teil bei Vielfahrern 12 Stunden täglich
am vor sich hin Gasen und Kochen ist?

Diese Frage stellt sich nur dann, wenn die beiden Extreme "Accus sterben
mit der heutigen Einstellung hauptsächlich durch zu niedrige Spannung" und
"Accu gasen und kochen ständig durch Überladung" digital und ohne jeden
Übergang aufeinanderfolgen.

Sorry, das halte ich jetzt für Unsinn.

Gruß Lars

[Siegfried Schmidt]

Hallo Lars,

Post by Lars Mueller
Sorry, das halte ich jetzt für Unsinn.

Schon allein die Toleranzbreite von Reglerkennlinien spricht gegen eine
harten spannungsabhängigen Übergang. Aber vielleicht hat du ja eine
gegenteilige Quelle?

Siegfried

[Lars Mueller]

Post by Siegfried Schmidt
Hallo Lars,

Post by Lars Mueller
Sorry, das halte ich jetzt für Unsinn.

Schon allein die Toleranzbreite von Reglerkennlinien spricht gegen eine
harten spannungsabhängigen Übergang. Aber vielleicht hat du ja eine
gegenteilige Quelle?

Ich meinte den Teil, daß der Akku nur dann Schaden nimmt, wenn ein
harter Übergang zwischen zu geringer Ladung und zu hoher Spannung
vorliegt. Den kann es eigentlich nicht geben. Warum sollte der Akku
gerade dann keinen Schaden durch die Überladung nehen, wenn er _ständig_
überladen ist?

Gruß Lars

[Siegfried Schmidt]

Hallo Lars,

Post by Lars Mueller
Ich meinte den Teil, daß der Akku nur dann Schaden nimmt, wenn ein
harter Übergang zwischen zu geringer Ladung und zu hoher Spannung
vorliegt. Den kann es eigentlich nicht geben.

Fein, also gibt es doch mehr Varianten als die beiden Extreme.

Post by Lars Mueller
Warum sollte der Akku
gerade dann keinen Schaden durch die Überladung nehen, wenn er _ständig_
überladen ist?

Gerade oben stellst du noch fest, dass es keinen harten Übergang gibt und
im nächsten Satz unterstellst du schon wieder _ständige_ Überladung. Was
soll die Frage?


Siegfried

[Lars Mueller]

Post by Siegfried Schmidt
Gerade oben stellst du noch fest, dass es keinen harten Übergang gibt und
im nächsten Satz unterstellst du schon wieder _ständige_ Überladung. Was
soll die Frage?

Ähm, verstellst du dich nur?

Die Lima liefert *einige* Ampere. Weit mehr, als der fast volle Akku
aufnehmen kann. Wenn das Auto nachts steht und tagsüber 12 Stunden (oder
auch nur einige Stunden) gefahren wird, wie lange wird es bei einem
Calcium-Akku wohl dauern, bis die Selbstentladung von 12 Stunden
Herumstehen wieder soweit drin ist, daß er bei der vom Regler
vorgegebenen Spannung vor sich hin gast? Meinst du, nach jedem Abstellen
des Fahrzeugt sei der akku leer? Dann könnte man mit Sicherheit im
Winter nicht starten.

[Emil Naepflein]

Post by Siegfried Schmidt

Post by Emil Naepflein
Nur ist es so, dass die überwiegende Zahl der
Bleibatterien durch Sulfatierung kaputt gehen. Ein Beispiel ist die
typische Autobatterie. Da sie *nur* mit 14 V durch die Lcihtmaschine
geladen wird kommt es schon nach ein paar Jahren zum Ausfall.

Wenn die Spannungslage der Generatoren hauptursächlich für den schnellen
Ausfall von Autoaccus ist, warum stellt man sie nicht einfach höher?

Einfach höher stellen geht nicht. Eine höhere Ladespannung bedeutet
stärkeres Gasen, d.h. mehr Wartungsaufwand oder mehr ausgefallene
Batterien wegen Austrocknung. Das das Nachfüllen von Wasser heute schon
ein Problem ist sieht man daran, dass vermehrt total wartungsfreie
Batterien eingesetzt werden.

Die Lösung wäre ein intelligenter Laderegler mit variabler
IUoU-Kennlinie und Temperaturkompensation wie er z.B. schon für die
Versorgung von Zusatzbatterien eingesetzt wird. Variable Kennline
deswegen weil sonst z.B. bei einem Fahrzeug im Kurzstreckenbetrieb die
Batterie ständig überladen würde. Allerdings kostet sowas mindestens das
10-fache eines normalen Boschreglers und das wollen die Kunden nicht
bezahlen. Im Automobilbau wird um jeden Cent der Produktionskosten
gekämpft, da ist kein Spielraum.

Das ist wie bei Tintendruckern:
Die Einstiegskosten sind gering, die Folgekosten hoch.

Gruß,
Emil

[Siegfried Schmidt]

Hallo Emil,

Post by Emil Naepflein
Einfach höher stellen geht nicht. Eine höhere Ladespannung bedeutet
stärkeres Gasen, d.h. mehr Wartungsaufwand oder mehr ausgefallene
Batterien wegen Austrocknung.

Wenn dir ursprüngliche Aussage stimmt, daß für die schmale Lebensdauer die
zu niedrige Spannung verantwortlich ist, kann das Gasen ja erstmal kein
Problem sein.

Post by Emil Naepflein
Allerdings kostet sowas mindestens
das 10-fache eines normalen Boschreglers und das wollen die Kunden
nicht bezahlen. Im Automobilbau wird um jeden Cent der
Produktionskosten gekämpft, da ist kein Spielraum.

Elektronische Limaregler sind alle temperaturkomensiert. Der einfache
Boschregler steuert die Generatorspannung abhängig von der Ansaugtemperatur
zwischen 13,5 und 15,4 V, wodurch einige der hier postulierten Probleme gar
nicht exisitieren.


Siegfried

[Emil Naepflein]

Post by Siegfried Schmidt
Elektronische Limaregler sind alle temperaturkomensiert. Der einfache
Boschregler steuert die Generatorspannung abhängig von der Ansaugtemperatur
zwischen 13,5 und 15,4 V, wodurch einige der hier postulierten Probleme gar
nicht exisitieren.

Falsch. Der Regler ist zwar für sich temperaturkompensiert, aber er
berücksichtigt nicht die Säuretemperatur der Batterie. Alleine diese ist
entscheidend.

Emil

[Siegfried Schmidt]

Hallo Emil,

Post by Emil Naepflein
Falsch.

Was ist falsch?

Post by Emil Naepflein
Der Regler ist zwar für sich temperaturkompensiert, aber er
berücksichtigt nicht die Säuretemperatur der Batterie. Alleine diese
ist entscheidend.

Das mag nicht bei allen Autos konstruktiv optimal gelöst sein, es gibt
allein schon aus den unterschiedlichen Anordnungen der Teile sicher eine
breite Spanne im Gleichlauf dieser Größen.

Nur wenn dies einen so starken Einfluß hätte, würden sich ganze
Modellreihen von Autos in Batteriefresser und -schoner einteilen lassen -
dem ist aber nicht so.


Siegfried

[Emil Naepflein]

Post by Siegfried Schmidt
Nur wenn dies einen so starken Einfluß hätte, würden sich ganze
Modellreihen von Autos in Batteriefresser und -schoner einteilen lassen -
dem ist aber nicht so.

Richtig, es sind alle so starke Batteriefresser dass der Unterschied in
der Plazierung praktisch keinen Einfluss mehr hat.

Emil

[Siegfried Schmidt]

Hallo Emil,

Post by Emil Naepflein
Richtig, es sind alle so starke Batteriefresser dass der Unterschied
in der Plazierung praktisch keinen Einfluss mehr hat.

Ach - erst hing es an der fehlenden Temperaturkompension, dann war die doch
vorhandene Kompension ungeeignet und plötzlich ist es ganz egal, ob man
falsch oder richtig kompensiert.

An was liegt es denn dann, wenn die Spannung keine Rolle mehr spielt?


Siegfried

[Emil Naepflein]

Post by Siegfried Schmidt
Ach - erst hing es an der fehlenden Temperaturkompension, dann war die doch
vorhandene Kompension ungeeignet und plötzlich ist es ganz egal, ob man
falsch oder richtig kompensiert.
An was liegt es denn dann, wenn die Spannung keine Rolle mehr spielt?

Der Bosch-Regler ist zwar temperaturkompensiert aber die Reglerspannung
ist mit rund 14 V so niedrig dass eine Temperaturkompensation bei hohen
Temperaturen nicht nötig ist. Die meisten Batterien sterben durch
Sulfatierung und diese wird durch beständiges Unterladen verursacht.
Selbst im Sommer reichen die 14 V Spannung nicht aus um die Batterie
ausreichend zu laden. Und im Winter ist die Situation noch schlimmer.

Wenn man mit einem intelligenten IUoU-Laderegler auf eine höhere
Spannung geht um die Batterie auch mal richtig ins Gasen bringen will,
damit die Sulfatschicht in allen Zellen der Batterie abgebaut wird, dann
ist eine Temperaturkompensation unbedingt nötig da sonst bei zu hohen
Temperaturen und der fehlenden Strombegrenzung der Lichtmaschine die
Gefahr eines Thermal-Runaway der Bleibatterie besteht. Gleichzeitig kann
die Temperaturkompensation auch bei niedriger Batterietemperatur dafür
sorgen dass die Sulfatschicht abgebaut wird und es zu keiner harten
Sulfatierung kommt.

Übrigens kann ich an meinem Wohnmobil sowohl die Spannung und die
Temperaturen der Lichtmaschine und der Batterie während der Fahrt
überwachen. Ich stelle dabei fest dass unter hoher dauerhafter Belastung
die Temperatur der Lichtmaschine teilweise über 80 Grad C geht und
gleichzeitig die Spannung an der Lichtmaschine in den Keller geht (was
ja der Temperaturkompensation entspricht). Die Folge ist dass die
Batterie über lange Zeit nicht mal mehr die 14 V sieht. Dies zeigt wie
wertlos für die Batterie die Temperaturkompensation des Reglers ist. Sie
ist alleine dazu da eine Überhitzung der Lichtmaschine zu verhindern und
berücksichtigt die Bedürfnisse der Batterie in keinster Weise.

Gruß,
Emil

[Siegfried Schmidt]

Hallo Emil,

Post by Emil Naepflein
Übrigens kann ich an meinem Wohnmobil sowohl die Spannung und die
Temperaturen der Lichtmaschine und der Batterie während der Fahrt
überwachen. Ich stelle dabei fest dass unter hoher dauerhafter
Belastung die Temperatur der Lichtmaschine teilweise über 80 Grad C
geht und gleichzeitig die Spannung an der Lichtmaschine in den Keller
geht (was ja der Temperaturkompensation entspricht).

80 Grad Statortemperatur ist nicht ungewöhnlich, das schaltet aber nicht
zwangsläufig die Kompenation aus. Der heisse Stator ist vom Regler
entkoppelt, selbst die Dioden werden bei 40 Grad rumdümpeln.

Was du beobachtest dürfte ein diesel- bzw. modell-typisches Problem sein,
die Limas haben bei unteren Drehzahlen generell ein Kühlungsloch, der
Motorraum von Transportern ist gern total verbaut und die Lima saugt
vorgeheizte Luft.

Aber lebt denn deswegen der Starteraccu merklich kürzer als in
irgendeinem anderen Pkw?

Post by Emil Naepflein
Die Folge ist
dass die Batterie über lange Zeit nicht mal mehr die 14 V sieht. Dies
zeigt wie wertlos für die Batterie die Temperaturkompensation des
Reglers ist.

Du schließt gerade von einem Beispiel auf alles.

Post by Emil Naepflein
Sie ist alleine dazu da eine Überhitzung der
Lichtmaschine zu verhindern und berücksichtigt die Bedürfnisse der
Batterie in keinster Weise.

Das stimmt nicht, die Überhitzung der Lima wird allein konstruktiv
verhindert, der Reglerkennlinie hat damit nichts zu tun.

Siegfried

[Emil Naepflein]

Post by Siegfried Schmidt
80 Grad Statortemperatur ist nicht ungewöhnlich, das schaltet aber nicht
zwangsläufig die Kompenation aus. Der heisse Stator ist vom Regler
entkoppelt, selbst die Dioden werden bei 40 Grad rumdümpeln.

Ich sehe ja dass die Kompensation der Lichtmaschine wirkt da die
Reglerspannung entsprechend der Temperatur des Stators nach unten geht.

Post by Siegfried Schmidt
Aber lebt denn deswegen der Starteraccu merklich kürzer als in
irgendeinem anderen Pkw?

Immerhin wurde er in 5 Jahren schon zweimal gewechselt. Aber das kann
natürlich auch andere Ursachen haben.

Post by Siegfried Schmidt
Du schließt gerade von einem Beispiel auf alles.

Die Pannenstatistik des ADAC bietet millionen Beispiele. Ich selbst habe
bei zwei weiteren Fahrzeugen die Batterie nach 3 und 4 Jahren tauschen
müssen. Die Ursache für den Ausfall war in beiden Fällen eindeutig die
Sulfatierung. Alle Zellen waren etwa gleich schlecht, also kein
Zellenschluss.

Post by Siegfried Schmidt
Das stimmt nicht, die Überhitzung der Lima wird allein konstruktiv
verhindert, der Reglerkennlinie hat damit nichts zu tun.

Die Reglerkennlinie wirkt implizit mit.

Emil

[Siegfried Schmidt]

Hallo Emil,

Post by Emil Naepflein
Ich sehe ja dass die Kompensation der Lichtmaschine wirkt da die
Reglerspannung entsprechend der Temperatur des Stators nach unten geht.

Ist das zufälligerweise das Modell, wo Fachzeitschriften empfehlen jeden
Monat den Accu einmal extern nachzuladen?

Post by Emil Naepflein
Immerhin wurde er in 5 Jahren schon zweimal gewechselt. Aber das kann
natürlich auch andere Ursachen haben.

Scheint zumindest nahe verwandt zu sein.

Aber ein derartiger Verschleiß ist doch nicht pauschal auf alle Fahrzeuge
übertragbar.

Post by Emil Naepflein
Die Reglerkennlinie wirkt implizit mit.

Vielleich ist das Ding auch einfach nur kaputt? Mit -10mV/K bekommt du
diese Effekte nicht erklärt.


Siegfried

[Ralf Kusmierz]

X-No-Archive: Yes

Post by Siegfried Schmidt

Post by Emil Naepflein
Nur ist es so, dass die überwiegende Zahl der
Bleibatterien durch Sulfatierung kaputt gehen. Ein Beispiel ist die
typische Autobatterie. Da sie *nur* mit 14 V durch die Lcihtmaschine
geladen wird kommt es schon nach ein paar Jahren zum Ausfall.

Wenn die Spannungslage der Generatoren hauptursächlich für den schnellen
Ausfall von Autoaccus ist, warum stellt man sie nicht einfach höher?

Weil die Glühlampen dann vorzeitig durchbrennen (und die
Differenzspannung für einen Längsregler zu klein ist). Und die
Batterie dann stärker gast und mehr Wasser benötigen würde bzw. nicht
mehr wartungsfrei wäre.


Gruß aus Bremen
Ralf

[Siegfried Schmidt]

Hallo Ralf,

Post by Ralf Kusmierz
Weil die Glühlampen dann vorzeitig durchbrennen

Das ist endlich mal ein tatsächlich beobachtbares Problem, das gegen eine
Spannungserhöhung spricht.

Post by Ralf Kusmierz
(und die Differenzspannung für einen Längsregler zu klein ist).

Aber nur wenn man ungeeignete Bauteile verwenden würde.


Siegfried

[Volker Gringmuth]

Post by Siegfried Schmidt

Post by Ralf Kusmierz
(und die Differenzspannung für einen Längsregler zu klein ist).

Aber nur wenn man ungeeignete Bauteile verwenden würde.

Außerdem spräche dann nichts dagegen, 18-V oder 20-V-Generatoren
einzusetzen, um den Spielraum zu sichern. Der versorgt ja primär nur
den Laderegler, nicht die Bordelektrik (bzw. nur mittelbar über die
Batterie, die die Spannung abpuffert).


vG

[Emil Naepflein]

Post by Volker Gringmuth

Post by Siegfried Schmidt

Post by Ralf Kusmierz
(und die Differenzspannung für einen Längsregler zu klein ist).

Aber nur wenn man ungeeignete Bauteile verwenden würde.

Außerdem spräche dann nichts dagegen, 18-V oder 20-V-Generatoren
einzusetzen, um den Spielraum zu sichern. Der versorgt ja primär nur
den Laderegler, nicht die Bordelektrik (bzw. nur mittelbar über die
Batterie, die die Spannung abpuffert).

Wie schon geschrieben ist alles eine Kostenfrage. Solange die
Folgekosten der Kunde trägt wird sich an der Situation nichts
verbessern. Die Autofahrer haben sich schon daran gewöhnt dass eine
Batterie ein Verschleissteil ist das nach 4-5 Jahren schwach wird. Schau
Dir die Pannenstatistik des ADAC mal an.

Warum sollten die Autohersteller investieren und entweder ihren Gewinn
schmälern oder den Kaufpreis erhöhen?

Emil

[Siegfried Schmidt]

Hallo Volker,

Post by Volker Gringmuth
Außerdem spräche dann nichts dagegen, 18-V oder 20-V-Generatoren
einzusetzen, um den Spielraum zu sichern. Der versorgt ja primär nur
den Laderegler, nicht die Bordelektrik (bzw. nur mittelbar über die
Batterie, die die Spannung abpuffert).

Wenn die optimale Ladespannung zu hoch für einen empfindlichen Verbraucher
ist, nützt es nichts wenn zwischen Accu und Generator ein Laderegler sitzt.


Siegfried

[Emil Naepflein]

Post by Siegfried Schmidt
Wenn die optimale Ladespannung zu hoch für einen empfindlichen Verbraucher
ist, nützt es nichts wenn zwischen Accu und Generator ein Laderegler sitzt.

Die einzigen Verbraucher die damit Probleme haben könnten sind die auf
12 V ausgelegten einfachen Glühbirnen. Aber dies ist kein Problem das
sich nicht lösen lässt, und wenns ein einfacher Vorwiderstand ist.
Elektronisches Gerät ist meist auf Spannungen bis 16 V ausgelegt und
kommt problemlos mit einer Spannung die statt 14 V auch mal kurzzeitig
14,8 V ist zurecht. Schliesslich muss diese Elektronik auch die
Regelungsspitzen der Lichtmaschine aushalten.

Emil

[Siegfried Schmidt]

Hallo Emil,

Post by Emil Naepflein
Die einzigen Verbraucher die damit Probleme haben könnten sind die auf
12 V ausgelegten einfachen Glühbirnen.

Sind sie doch gar nicht, du verwechselst Nennspannung mit
Konstruktionsspannung.

Scheinwerferlampen mit 12V Nennspannung sind für 13,2V ausgelegt, das
einfach Glühobst für 13,5V. Wobei der Dauerbetrieb an 14,0V knapp die
Hälfte der Lebensdauer kostet.

Post by Emil Naepflein
Aber dies ist kein Problem das
sich nicht lösen lässt, und wenns ein einfacher Vorwiderstand ist.

Was man nicht übertreiben kann, weil es dann im Stand ohne Generatorhilfe
umso dunkler wird. Die Vorwiderstände sind als Leitungsnetz sowieso schon
drin und in der Konstruktionsspannung berücksichtigt.

Post by Emil Naepflein
Elektronisches Gerät ist meist auf Spannungen bis 16 V ausgelegt und
kommt problemlos mit einer Spannung die statt 14 V auch mal kurzzeitig
14,8 V ist zurecht.

Im Kernbereich 7..16V müssen alle Geräte funktionieren.

Post by Emil Naepflein
Schliesslich muss diese Elektronik auch die
Regelungsspitzen der Lichtmaschine aushalten.

Das Abschalten größerer induktiver Lasten (Magnetkupplung Kompressor
o.ä.) ist kritscher, Spitzen von -200..+400V sind zu verdauen.


Siegfried

[Ralf Kusmierz]

X-No-Archive: Yes

Post by Volker Gringmuth

Post by Siegfried Schmidt

Post by Ralf Kusmierz
(und die Differenzspannung für einen Längsregler zu klein ist).

Aber nur wenn man ungeeignete Bauteile verwenden würde.

Außerdem spräche dann nichts dagegen, 18-V oder 20-V-Generatoren
einzusetzen, um den Spielraum zu sichern. Der versorgt ja primär nur
den Laderegler, nicht die Bordelektrik (bzw. nur mittelbar über die
Batterie, die die Spannung abpuffert).

Hier liegt ein Mißverständnis vor. _Mir_ ging es darum, daß eine der
Batterie zuträgliche Ladespannung (14,2 - 14,4 V; wenn sie anfängt zu
gasen (2,4 V/Zelle), ist es richtig) die Glühlampen mordet. Abhilfe
dagegen könnte ein Längsregler zwischen Batterie und Glühlampen, also
im Verbraucherstromkreis, sein. Und dieser Längsregler müßte in der
Lage sein, bei hohen Strömen (z. B. normales Licht plus
Zusatzscheinwerfer 220 W, Rücklicht + Bremslichter +
Nebelschlußleuchte nochmal ca. 100 W, zusammen also bis vielleicht 350
W entsprechend 30 A) Spannungsabfälle bis herunter zu Null zu
realisieren (bei 100 mV wären das nur 3 mOhm). Das schafft man wohl
nicht einmal mit einem Relaiskontakt.

Daß der Laderegler und die LiMa an sich die Spannung schaffen, hatte
ich eigentlich vorausgesetzt.


Gruß aus Bremen
Ralf

[Siegfried Schmidt]

Hallo Ralf,

Post by Ralf Kusmierz
zusammen also bis vielleicht 350
W entsprechend 30 A) Spannungsabfälle bis herunter zu Null zu
realisieren (bei 100 mV wären das nur 3 mOhm). Das schafft man wohl
nicht einmal mit einem Relaiskontakt.

3 mOhm schafft man spielend mit Standard-N-MOSFETs, wo soll da das Problem
sein?


Siegfried

[Emil Naepflein]

Post by Siegfried Schmidt
3 mOhm schafft man spielend mit Standard-N-MOSFETs, wo soll da das Problem
sein?

Mit welchen für einen Spannungsbereich bis 16 V?

Nenn mir doch bitte mal den Hersteller und die Typen. Ich bin schon
lange auf der Suche nach solchen MOSFETs für einen DC/DC-Wandler.

Danke,
Emil

[Siegfried Schmidt]

Hallo Emil,

Post by Emil Naepflein
Mit welchen für einen Spannungsbereich bis 16 V?

Auf http://www.datasheetcatalog.com/catalog/p279000.shtml findest du
reichlich Typen mit 4..5 mOhm, die mit den typ. Daten auch an der 3
kratzen.

Mit Zweien parallel kann man 3mOhm sicher unterbieten und ich habe gar
nicht ernsthaft nach geeigneteren Typen gesucht.


Siegfried

[Dieter Wiedmann]

Post by Juergen Starek
Damit der Akku so nur geladen wird, soll in die Zuleitung eine
Leistungsdiode.

Nix Diode, man Batterietrennrelais.

Post by Juergen Starek
Meine Frage: Schadet es Bleiakkus, wenn sie nur mit etwa 13 statt 13,8
Volt geladen werden, oder verringert sich nur die nutzbare Kapazität?

Letzteres, aber recht deutlich.


Gruß Dieter